VÝVOJ CIVILNÍHO LETECTVÍ
V ERTARU
Petr SÚKENÍK
Člověka provázela touha létat odedávna. Její vyjádření můžeme spatřit například v pověsti o knížeti Aesandrovi, který si osedlal mořské oxaly a cestoval pak na jejich hřbetě nad celou svou zemí. Existují náznaky, že již v dávné Eritrei byl znám princip horkovzdušného balonu. V tzv. "Dusarském kodexu" byla nalezena píseň z doby asi 2 500 let př. n. l. V ní se praví, že..." Aenar pod koulí velikou zatopil a ke králi všeho ptactva vznesl se." Tyto znalosti byly později zapomenuty, když se začalo k létámí využívat stoupajících rostlin. Po jejich vyhynutí na konci středověku se nebe pro člověka opět na čas uzavřelo. Přelom nastal roku 1618, kdy byl bohatým obchodníkem z Gentoranu znovu vynalezen balon. Později se pak objevují pokusy o jeho řiditelnost a mnozí zkoušejí postavit letadlo těžší vzduchu. Máme doloženu existenci několika neúspěšných konstrukcí strojů s mávavými křídly a jednu úspěšnou ( její technické řešení se bohužel nedochovalo ).Na konci osmnáctého století se podařilo hodináři Everisovi z Brumlova sestrojit kluzák typu rogalla. O něco později postavil profesor aidarabádského gymnásia prvního krabicového draka opatřeného řídícími plochami.
Vývoj se urychlil po vynálezu spalovacího motoru a armáda zkouší první řiditelné typy vzducholodí.
Rok 1839 můžeme považovat za počátek civilní vzdušné dopravy v Ertaru. Tehdy se z Quasarskéh balonového a vzduchoplaveckého klubu zrodila První vzduchoplavecká společnost . Vlastnila několik balonů, větroňů a řiditelnou kluzákovou vzducholoď. Sloužily však spíše pro předváděcí a vyhlídkové lety. První dálková linka ( Quasar - Tara ) byla otevřena teprve, když společnost získala na koncem roku motorovou vzducholoď ( TA-1 ORAN ). Později byla do provozu uvedena druhá vzducholoď stejného typu. Z počátku byla doprava nepravidelná a sloužila hlavně k prěvážení pošty a pro vyhlídkové lety. Společnost žila hlavně z dotací bohatých nadšenců. Byla také jednou z prvních na celé Ergei. Vlastně byla druhá. První vzdušný dopravce vznikl o sedm let dříve v Borroughu, a tak není divu, že se novinka dostala do finančních potíží. Příliš nepomohly ani pokusy o spolupráci s armádou, ani zavedení vzducholodi pro 3 až 4 pasažéry. Firma stála před krachem. Přelom nastal až v roce 1846, kdy v oblasti bažin okolo Duhové řeky vypukla epidemie cholery. Nemoc přišla jako na zavolanou. Vzhledem k tomu, že v kraji zuřily záplavy, nebyl možný jiný přístup než vzdušnou cestou. Každý den křižovaly vzducholodi společnosti oblohu, aby dopravily na místo určení lékaře, zdravotnický materiál, potraviny, vybavení i zprávy. Užitečnost letectva byla prokázána. Oživil se zájem o vyhlídkové lety i o přepravu pošty a zboží. Vláda vyjádřila své uznání za pomoc a poskytla dotace pro další rozvoj.
V roce 1853 byly zavedeny vzducholodi typu RAPO pro 5 cestujících. Sloužily i pro dopravu do zahraničí.
V roce 1855 začala provozovat První vzduchoplavecká nové obří vzducholodi třídy GIGANT. Ty dovolovaly přepravovat až 20 cestujících, nebo 10 s luxusem srovnatelným se zaoceánským parníkem prakticky na libovolné místo na kontinentu
V roce 1858 má Společnost ve svém parku 5 vzducholodí třídy GIGANT, 7 RAPO a několik starších typů. Postupně se jejich počet snižuje haváriemi, fyzickým či morálním opotřebením. Jejich roli přebírají letadla.
Labutí písní vzducholodí byl typ KATAMARAN zkonstruovaný prof. Langerem z Erthyského technického institutu . Vznosné medium byl opět horký vzduch považovaný za bezpečnější než vodík. Stroj je sestaven ze dvou trupů spojených křídlem a celek je koncipován jako vztlakové těleso. Při určité dopředné rychosti je tak vyvíjen vztlak podporující vznosnou sílu horkého vzduchu. KATAMARAN byl schopen vzlétat i přistávat prakticky kolmo. Byl spolehlivý, zvláště po té, co poslední serie byla plněna heliem. Používala ho i armáda a vykazoval i slušné exportní úspěchy. V té době však obdobnou nosnost začínají mít i letadla, která jsou menší, stavebně jednodušší, rychlejší, mají snadnější obsluhu i předletovou přípravu. Katamarany však dál nacházejí uplatnění v oblastech, kde není možné nebo ekonomické vybudovat dostatečně dlouhé pevné rozjezdové dráhy.
Roku 1879 schválil vládní kabinet zřízení státních aerolinií ERAL .
Do roku 1882 byly z ERAL i z První vzduchopavecké přjemenované mezi tím na První leteckou všecny vzducholodi vyřazeny. Byly odprodány do zahraničí resp. předány pobřežnímu velitelství Ertarského námořnictva,kde v hlídkové službě létaly ještě řadu let.
V civilním letectví nastává v Ertaru definitivně doba letadel. Vraťme se ale trochu zpět do minulosti. Prvním letounem těžším vzduchu zařazeným do pravidelné služby u První vzduchoplavecké byl VILLAN II a jeho jednomístná poštovní varianta VILLAN I. Výrobcem tohoto křehkého letadélka byla drožkářská a automobilová firma FBV (Fusi-Bayen-Villan).
Pak následovalo několik podobných strojů, až v roce 1856 se objevila převratná konstrukce LARIN typ 3. Prof Larin byl známý aerodynamik a postavil letoun čistých tvarů, které rušil pouze v té době nutný pevný podvozek a spádová nádrž použitá jako ústupek spolehlivosti chodu motoru. Cestující byl dokonce již kryt před nepohodou plátěným překrytem kabiny.Larin 3 tvořil pak dlouhá léta páteř letecké dopravy na krátkých tratích. Po vyřazení od První vzduchoplavecké ho provozovalo ještě několik nově vzniklých malých dopravců.
Později byly u Společnosti zaváděny vícemístné letouny. Dál jsou uvedeny některé zajímavé nebo význačné typy.
RA - SENTINEL ( 1860 ). Jednalo se o první "velkokapacitní" stroj. Byl schopen dopravit až 7 cestujících, kteří seděli v gondole šikmo za sebou vždy tak, že jejich kolena byla vedle sedačky předcházející. Kabina neposkytovala žádné větší pohodlí. Její překryt byl plátěný s malými okénky. Nasazoval se na žebra po nástupu pasažérů a zajišťoval se lankem provlečeným skrz očka. Celá konstrukce byla poplatná tradici výrobce ( vzducholoďařské firmy ANTER, která mezi tím fůzovala se strojírenskou společností ROY ). Vlastní letadlo bylo umístěno na pylonu nad pilotní gondolou. Toto řešení sice umožňovalo snadný přístup do kabiny, ale znesnadňovalo údržbu. Vyrobeny byly pouze tři kusy.
DL - PINIA ( 1872 ). První moderní letoun pro střední tratě. Unesl až 10 cestujících se značným pohodlím ( na palubě bylo poprvé u letadla umístěno WC. Výrobcem byla firma DAUBIN-LARIN. První vzduchoplavecká provozovala 11 strojů tohoto typu. Jejich konstrukce byla však poddimensovaná a když se po pěti letech od zařazení staly dvě havárie, byla provedena kontrola zbývajících Pinií. Bylo zjištěno značné opotřebení draků a všechny letouny byly vyřazeny.
RAA - VELBLOUD ( 1875 ). Legenda dopravního letectva. Tento vysloveně zdařilý stroj vyráběla firma ROY-ANTER-AVIATIK vzniklá srůstem podniku ROY-ANTER a továrny na vojenská letadla AVIATIK. Zrodil se tak skutečně silný koncern s dostatkem sil pro vývoj a z jeho dílen vyšlo množství vynikajících konstrukcí. Velbloud byl vyroben v tehdy rekordní serii 78 kusů a kromě První vzduchoplavecké a ERAL ho pouřívalo mnoho malých společností v Ertaru i v zahraničí. Pro krátké a střední tratě to byl ideální středně kapacitní letoun ( 6 osob ) schopný přistávat i na neupravených plochách a vykazující minimální pracnost při údržbě. Některé stroje vydržely ve službě déle než 20 let.
FVD - 8 ( 1875 ). Pro dopravu na souostroví Ertily byly v Borroughu zakoupeny 2 hydroplány FVD-8. Výrobce firma FOLIN. Létaly z Tary s mezipřistáním v Spermezeenu v Honeycarry. Byly to vcelku zdařilé stroje a pro dálkovou dopravu sloužily až do roku 1882 kdy byly nahrazeny většími hydroplány. Po té sloužily k místní dopravě mezi ostrovy na Ertilách.
H - 5 TULEŇ ( 1908 ). Tato amfibie ( létající člun se zatahovacím podvozkem pro přistání na pevné zemi ) znamenala úspěšný návrat továrny SANDER AERONAUTIK mezi velké výrobce. Letoun dopravoval 18 - 22 cestujících na Ertily či do přístávů různých států. Vyrobeno bylo 21 exemplářů.
RAA - OGA ( 1914 ). Nyní se dostáváme snad k nejslavnějšímu erarskému letadlu. Mimořádně zdařilá konstrukce koncernu ROY-ANTER-AVIATIK dala letecké dopravě nový impuls. Ogy měly velký dolet, do té doby nevídanou kapacitu až 22 cestující, hospodárný provoz, spolehlivost, snadnou údržbu a neuvěřitelnou životnost. Létaly nejen v Ertaru, ale zaplavily doslova celý svět. Provozovalo je množství států na Tarosu, Gaensborrough Severní i Jižní Rhei. Mnohde byly dokonce vyráběny v licenci. Proto není znám jejich přesný počet, ale určitě jich bylo více než 2 000. Některé létají po četných přestavbách dodnes a jsou vyhledávanou atrakcí. Společnost RAA dokonce uvažuje o obnovení výroby její modernizované varianty. A to je u stroje konstruovaného před více než 80-ti lety jistě úctyhodné.
