EXERCON 2020

Automobilismus se v Ertaru rozvíjel podobně jako u nás, jen snad o něco dříve. Jeho začátky samozřejmě navazují na vynález motoru s vnitřním spalováním, který se od našich prvních spalovacích motorů lišil velmi podstatně.
Jeho historie začíná roku 1824, kdy Žorž Sedlon zaregistroval svůj patent na motor poháněný lihovými parami. Jak víme, u nás vynalezl spalovací motor poháněný benzínem roku 1876 německý inženýr Nicolaus Otto, tedy cca o padesát let později. Někoho by možná zajímalo, že kromě čtyřtaktního motoru vynalezl roku 1879 Nicolaus Otto také motor pětitaktní, ale ten se moc neujal. Šestitaktní motor pak byl u nás vynalezen roku 1883 a v současnosti jej ještě vyrábí firma Ilmor ve Velké Británii. Touto cestou však Ertar nešel.
Je to možná jen shoda okolností, ale v Ivančicích se roku 1812 záhadně ztratil Jirka Sedloň, učedník kamenického mistra Františka Majera. "Byl to na svých patnáct let bystrý hoch," vzpomínal podle pamětníků mistr. "Vždycky jsme dělali kamenné kříže u mne doma v dílně, ale letos mne právě ten kluk přivedl na myšlenku, že ty větší bychom mohli dělat rovnou na místě." Sám pak byl přesvědčen, že šikovný hoch, který by se ve světě jistě neztratil, se ztratil někde ve světě.
Podle kusých zmínek v životopise ertarského génia Žorže Sedlona nelze vyloučit, že by tento myslitel a vynálezce mohl být Jiří Sedloň, pocházet z úrodné Moravy a dostat se do Ertaru náhodným kvantovým pohraničním stykem. Když se v novém prostředí uchytil, pozměnil si samozřejmě jméno, aby lépe zapadl. A v roce 1824, kdy by Jirkovi bylo 27 let, přihlásil Sedlon svůj první a nejdůležitější patent. Šlo o trojfázový motor poháněný lihovými parami. Pozdější čtyřtaktní motory, které časem Sedlonův motor nahradily, pracovaly s takty sání, komprese, výbuch, výfuk. Sedlonův motor nepoužíval kompresi. Jeho funkční fáze byly sání, výbuch, výfuk.
První fází bylo sání – píst (ve vertikálně orientovaném uspořádání) se zvedal a přes sací šoupátko nasával z primitivního karburátoru směs vzduchu a rozprášeného lihu. Když se píst dostal asi do poloviny svého zdvihu, odkryl komůrku se žhavicí svíčkou, která zapálila směs. V té chvíli už bylo sací šoupátko uzavřeno a expandující směs vytlačila píst do horní úvrati. V poslední třetí fázi píst klesal a výfukové plyny unikaly přes otevřené výfukové šoupátko.
První jednoválcové motory vyžadovaly pro udržení chodu mohutný setrvačník. Sedlon si naštěstí brzy uvědomil, že každá otáčka motoru obsahuje kompletní cyklus a již za dva roky od podání prvního patentu si nechal zaregistrovat dvou-, čtyř- a více- válcové motory, které již nepotřebovaly těžký setrvačník. Přestože účinnost jeho motoru byla jen kolem 10% (parní stroje maximálně asi 12%), jeho obrovskými výhodami byly relativně nízká váha a okamžitá připravenost k jízdě. Sedlon tak svým automobilem odstartoval celou novou epochu.
První Sedlonův vůz pojmenovaný s politováníhodným nedostatkem fantazie Nouhórs Van (tedy Bezkoní Jedna) vzbudil senzaci. Měl čtyřválcový trojfázový motor o obsahu šest litrů a výkonu přibližně pět koní. Měl spojku s nožním ovládáním a dvoustupňovou převodovku s částečnou pomocnou synchronizací. Vůz dosahoval na první stupeň rychlost až 100 y/periodu (asi 4 km za hodinu), na druhý až 300y/periodu (asi 12 km/h). Převodovka měla tři polohy, prostřední byla rezervována pro neutrál a řadicí páka měla oko pro uzamčení v neutrální poloze pomocí visacího zámku. Zamykání neutrálu se velmi osvědčilo a udrželo se v ertarském automobilismu dodnes. Automobil měl jedinou, ručně ovládanou, ale velmi účinnou brzdu, převzatou z železničního vagonu. Řidič vůz ovládal řídítky, kolo brzdy měl po pravé ruce vedle řídítek. Řadicí páka byla na podlaze vedle jeho sedadla, pedály spojky a plynu také na podlaze po stranách tyče řídítek. Sedadla řidiče a spolujezdce byla samostatná, čalouněná lavice vzadu byla určena pro dvě osoby. Za ní byl umístěn motor, který byl přístupný zvenčí. Základ opěradla zadní lavice tvořila nádrž na líh.
Obsluha vozu byla podle zachovaného návodu poměrně jednoduchá. Řidič zkontroloval utaženou brzdu a zamčený neutrál, pak otevřel ventily přívodu paliva do žhavicího hořáku a do karburátoru, zapálil žhavicí hořák a vložil žhavicí svíčky do lůžek ke žhavení. Když se žhavicí tyčinky svíček rozpálily doruda, zašrouboval rukou v ochranné rukavici co nejrychleji dvě ze svíček do válců a roztočil rukou šoupátkové kolo. Když se do spalovací komory nasála směs, došlo k prvnímu zážehu. Po několika bafnutích se motor nepravidelně rozběhl. Když se udržel v chodu, řidič postupně umístil zbývající dvě svíčky. Pokud motor běžel nerovnoměrně, řidič opakoval postup pro jednotlivé svíčky tak dlouho, až začaly spolehlivě pracovat všechny válce. Když se motor rozběhl rovnoměrně, řidič uzavřel kohout žhavicího hořáku a zhasil hořák. Potom uložil zápalky do schránky pod sedadlem, usadil cestující na jejich místa (pokud si to někdo přál, mohl ho připoutat k sedadlu bezpečnostním řemenem), vystoupil na vůz a usadil se na své sedadlo. Pak odemkl zámek řadicí páky, upozornil případné cestující, že se bude rozjíždět, odbrzdil, sešlápl pedál spojky, zařadil první stupeň, přidal otáčky sešlápnutím pedálu směsi do poloviny a postupným uvolněním pedálu spojky se rozjel. Po chvíli rovnoměrné jízdy postupně přidával výkon motoru sešlápnutím pedálu směsi a za vhodných podmínek přeřadil na druhý stupeň. Brždění a přeřazení se provádělo vždy při uvolněném pedálu směsi a sešlápnuté spojce.
Na vyobrazení k patentu č. 864165 z 15. 5. 1826 je pro větší srozumitelnost obrázku posunuta hřídel řídítek dopředu. Ve skutečnosti podle dochovaných zmínek řidič při jízdě seděl a řídítka pohodlně ovládal. Na obrázku k patentu ovšem zase nechybí sklápěcí žebříček, který umožňoval řidiči a cestujícím pohodlně nastupovat do vozu, jehož podlaha byla asi 1y (cca 0.9 m) vysoko nad zemí. První odvážlivci, kteří se vozem nechali svézt, byli nadšení především výhledem na všechny strany, který si prý nezadal s pohledem ze hřbetu koně.
Přestože se jednalo o první ertarský automobil, byl to po mnoha stránkách moderní a praktický vůz. Jeho autor zemřel v roce 1889, ale spolehlivý trojfázový motor pohání ještě dnes desítky zachovalých veteránů a jejich replik a přináší do akcí autoklubů opojnou vůni lihu.

Obrázky:
obr.1 – Princip činnosti Sedlonova 3-fázového motoru
obr.2 – Patent na první ertarský automobil
obr.3 – Přívěsný Sedlonův motor se používal k úpravám kočárů

Pro exercon 2020 Slávek Švachouček 13.10.2020